"ניגנו את הקסטל": הסיפורים הכמוסים, הטרגדיות והסודות של קו 405 שדומם מנוע אחרי 93 שנה
מאת פיני קבסה (הצילומים בכתבה באדיבות ארכיון אגד)
93 שנים של היסטוריה מוטורית דממו השבוע כשהאוטובוס האחרון של קו 405 נכנס לרציף בתחנה המרכזית. צביקה ויינשטוק, מנהל הארכיון של אגד ומי שחי את "הסיבובים" כבר 45 שנה, פותח הכל בשיחה חשופה: מהמפקח הבריטי שאתגר את הנהגים ב"שבע אחיות", דרך המרד הערבי של 36', המשוריינים של 48', הטראומה של 89' ועד לימים שבהם הקו הזה חיבר בין דורות של ישראלים. הכתבה מוקדשת למרים צרפי הי"ד ולנרצחי ונפגעי הפיגוע בקו 405.
כשצביקה ויינשטוק עוצר את הרכב במוצא, ממש מעל הסיבובים המפורסמים, הוא לא רואה רק כביש אספלט מודרני. הוא רואה שכבות של היסטוריה. "אני גר פה בסיבובים, זה מקום היסטורי, הדרך הרומאית לירושלים," הוא אומר בטון שיש בו תערובת של גאווה ושל דאגה לשימור העבר. עבור צביקה, גמלאי אגד שניהל ומנהל את הארכיון ההיסטורי של הקואופרטיב, סגירתו של קו 405 היא לא רק שינוי בלוח הזמנים – היא סיומו של הפרק המפואר שהקים, הלכה למעשה, את התחבורה הציבורית במדינת ישראל.
הלידה בשנות השלושים: כשהבריטים קראו לו S26
"צריך לחזור אחורה, לתחילת שנות השלושים," פותח צביקה את סיפור הבריאה הלא מוכר של הקו. "קו 405 הוא הקו שלמעשה הקים את אגד. באותם ימים, התחבורה בין ירושלים לתל אביב ויפו הייתה ג'ונגל של ממש. היו המון נהגים בודדים וקבוצות קטנות שהתחרו בפראות על כל נוסע. כל אחד נתן מחיר אחר, הנהגים חטפו נוסעים זה לזה ובסוף לאף אחד לא הייתה פרנסה."
לדבריו, מתוך האנרכיה הזו צמח הרעיון הכל-ישראלי של הקואופרטיב. ארבע קבוצות דומיננטיות של נהגים – 'מהיר', 'התאחדות הנהגים', 'קדימה' ו'הגה' – הבינו שהכוח והשרידות שלהם נמצאים באיחוד. הם החזיקו במכוניות הטובות ביותר לתקופתם והחליטו לשלב ידיים כדי לייצר סדר בענף. כך הוקם אגד, כשהבסיס האיתן שלו נשען באופן ישיר על פיתוח ציר התנועה הראשי שבין ירושלים לתל אביב.
באותם ימים, המספר 405 עוד לא היה קיים בתודעה. "המפקח על התעבורה הבריטי קבע את המספרים בהתאם לסימונים שלהם," מספר צביקה. "הקו שלנו קיבל את הסימון S26. באותה תקופה פעל במקביל קו מתחרה של הערבים, ה-'National Bus Company', חברה לבנונית חזקה מאוד שהפעילה את קו A1 . המאבק על הנוסעים היה עיקש. הם הסיעו נוסעים משער יפו ליפו הערבית, על כביש מפותל וקשה שעבר דרך 22 כפרים ערביים ורק ארבעה יישובים יהודיים. באותם ימים, פני השטח היו שונים לחלוטין. נווה אילן, למשל, עוד לא הייתה קיימת על המפה – היא הוקמה רק ב-1946."
המבחן של המפקח: "ניגנת יפה את הקסטל"
צביקה מתאר עולם מוטורי הירואי וקשוח, שבו הנהגים נאלצו להילחם על הרישיון שלהם לא רק מול פגעי מזג האוויר והכביש המשובש, אלא מול הרגולטור הבריטי הקפדני. "האוטובוסים של אז היו מכוניות אמריקאיות ואירופאיות – דגמים של פדרל, ריו, דודג'ים, וייטים ופורדים. השיטה הייתה פשוטה: היו מייבאים לארץ את השלדות הערומות מארצות הברית ומאירופה, וכאן בארץ היו בונים ומלבישים עליהן את המרכב לנוסעים."
"בשנות השלושים, האוטובוסים הגדולים ביותר הכילו 25 מקומות ישיבה בלבד. כשאגד רצו להשתדרג ולהכניס לקו מכונות מודרניות של 37 מקומות ישיבה, המפקח הבריטי סירב להאמין. הוא טען שהאוטובוסים הארוכים האלו לא מסוגלים לשרוד את הפיתולים והעליות הקיצוניות של ירושלים. בשביל לקבל את הרישיון, נערך מבחן ביצועים דרמטי: לקחו אוטובוס עמוס, העלו עליו את המפקח הבריטי בכבודו ובעצמו, ואחד הנהגים הוותיקים של הקו החל לנסוע. המפקח אמר לו: 'אם תעבור את הקסטל, את שבע אחיות ואת כל הפיתולים המסוכנים בלי להיעצר – תקבל את האישור'. הנהג נתן עבודה, תימרן את המכונה הכבדה בתוך העליות בצורה מושלמת והגיע למעלה. הבריטי היה כל כך נדהם ומרוגש שהוא טפח לו על השכם ואמר: 'ניגנת יפה את הקסטל'. ככה נולדו ה-37 מקומות בקו."
מאורעות 36' והקרב על כביש 1: תשעים שנה של אש
צביקה מבקש להדגיש כי הדם והאש לאורך ציר הנסיעה המיתולוגי לא התחילו במלחמת העצמאות, אלא הרבה קודם לכן. "לפעמים נוטים לדלג על תקופה שלמה שבה הקו הזה היה מותקף באופן יומיומי," הוא מתקן בנחישות. "בדיוק לפני תשעים שנה, באפריל 1936, פרץ המרד הערבי הגדול. זה התחיל בשביתה כללית בכל הארץ, ובמקום ללכת לעבודה, הפורעים עמדו לאורך הציר והתנכלו באופן ממוקד לתחבורה הציבורית היהודית הצעירה."
התחבורה בדרך לבירה ספגה את מרבית האש והנזקים באותם ימים קשים. כמעט לכל אורך המסלול – מהיציאה מיאזור, דרך רמלה ועד לשער הגיא – האוטובוסים חטפו ירי חי, מטחי אבנים ובקבוקי תבערה. הנוסעים נסעו בחרדה עמוקה, והמצב הפך למסוכן עד כדי כך שהצבא הבריטי נאלץ להתערב ולהעניק לאוטובוסים ליווי צבאי חמוש בקטעים המסוימים והמועדים לפורענות של הדרך, כדי לאפשר לירושלים להישאר מחוברת לשפלה. "כשמסתכלים על מה שקורה היום," אומר צביקה, "אי אפשר שלא לראות איך ההיסטוריה הזו חוזרת על עצמה."
1948: המשוריינים הראשונים והמצור על הבירה
כשהגיעה שנת 1948, האיומים הישנים על הדרך הפכו למלחמה קיומית של ממש. צביקה מכיר כל מטר וכל פרט ממסלול הדמים של מלחמת העצמאות: "הבעיות החמירו בצורה דרסטית באזור רמלה ובתוך הכפר יאזור. שם, בתוך מה שהיה הבית של אחמד ג'יבריל, צמחו כל הכנופיות והנבלות של אותם ימים. גם בצד השני, ביציאה מירושלים, המצב היה נורא. הוועד הערבי העליון הכניס לוחמים חמושים של הג'יהאד הקדוש לתוך הכפר ליפתא, השוכן מתחת לשכונת רוממה, והם ניהלו משם מתקפות קשות על האוטובוסים עד שלוחמי האצ"ל פינו אותם מהמקום."
הירי הבלתי פוסק וחסימות הכבישים אילצו את אגד לשנות לחלוטין את שיטת הפעולה ולעבור לנסיעה בשיירות מוגנות. ב-3 בינואר 1948 נרשם רגע היסטורי כאשר שלושת האוטובוסים המשוריינים הראשונים עלו על הציר. "כל תורת שריון המכוניות והאוטובוסים במדינת ישראל נולדה למעשה כאן, בקו ירושלים-תל אביב, מתוך כורח המציאות והצורך להביא אספקה ואנשים לבירה," מסביר צביקה.
בשיא המערכה והמצור על ירושלים, במשך 50 ימים רצופים, הקו שותק לחלוטין. הבירה הייתה מנותקת, והכביש נסגר. נהגים רבים של אגד שעלו בשיירות האחרונות מצאו את עצמם נצורים בתוך העיר במשך שבועות ארוכים, ללא יכולת לחזור לבתיהם ולמשפחותיהם שהמתינו להם בדאגה בשפלה, עד לפריצת הדרך וסלילת כביש הגבורה.
עידן הדרך העוקפת והמעבר לאקספרס
לאחר סיום המלחמה והקמת המדינה, השתנתה המפה הגיאופוליטית באזור והולידה מסלול נסיעה ייחודי ומפותל שנמשך קרוב לשני עשורים. מכיוון שמובלעת לטרון נותרה בשטח הריבונות הירדנית, נחסמה דרך המלך המקורית. במשך 19 שנה – משנת 1948 ועד לשחרור האזור במלחמת ששת הימים ב-1967 – נאלצו נהגי אגד לנסוע בדרך עוקפת ארוכה ומורכבת.
האוטובוסים היו יוצאים מירושלים, מגיעים עד לשער הגיא, אך שם פנו שמאלה אל "הכביש הרטוב" (כביש 38 של היום) לכיוון בית שמש. משם המשיכו הנוסעים לצומת שמשון, ומשם דרך צומת נחשון אל כביש 44, כשהם חולפים על פני האזור שבו שוכן כיום היישוב כרמי יוסף, בדרכם לתחנה הישנה ברמלה ומשם לתל אביב.
רק בשנת 1974, עם פיתוח תשתית התחבורה המודרנית, התקבלה באגד ההחלטה ההיסטורית להפריד כוחות סופית ולשנות את מספר הקו. קו 401 המיתולוגי, ששימש עד אז כציר המרכזי, הושאר מאחור כקו מאסף, ובמקומו נולד רשמית קו 405 המוכר. הוא הוגדר כקו ה"אקספרס" המהיר והישיר – מעלים נוסעים בתחנה המרכזית בירושלים, מורידים בתחנה המרכזית בתל אביב, ללא שום תחנות ביניים ובלי עצירות בדרך.
שנות התשעים: עידן הקומתיים והעניבה של אנדרה
בשנת 1991 ניסו באגד להביא בשורה תחבורתית אירופאית ונועזת לקו המהיר, בדמותם של אוטובוסים דו-קומתיים ענקיים (קומתיים). הניסוי המרתק הזה נמשך כארבע שנים והוליד לא מעט סיפורים משעשעים וצבעוניים שחרוטים היטב בזיכרונם של הנוסעים מאותה תקופה.
"מי שניהל את ההצגה על האוטובוס הדו-קומתי היה נהג מיתולוגי וקפדן בשם אנדרה," נזכר צביקה בחיוך גדול. "אנדרה היה למעשה הנהג הראשון באגד שעלה לאוטובוס כשהוא לבוש באופן חגיגי ומחויט, עם עניבה אדומה בוהקת. זו הייתה חוויה תרבותית של ממש לעלות אליו לנסיעה. הוא היה עומד בפתח, מביט בנוסעים ומכוון אותם בנחישות ובקול סמכותי: 'אתה תשב פה, אתה תעלה למעלה, את שבי שם'. הוא ניהל את האוטובוס כמו קברניט של מטוס." אך למרות הצבע, האטרקציה והחגיגיות, המודל האירופאי נתקל במציאות הישראלית הקשוחה. באותם ימים עוד בטרם קיומן של האפליקציות והרב-קו הממוחשב, הנוסעים נאלצו לעמוד בתור ארוך, לעלות אחד-אחד ולשלם במזומן לנהג שהיה צריך לפרוט עודף. הליך גביית הכספים באוטובוס הענק היה כל כך ארוך, עד שהאוטובוס היה ממתין לעיתים קרובות למעלה מ-20 דקות בתוך הרציף בתחנה המרכזית הישנה רק בשביל לאסוף את כולם, עוד לפני שהספיק בכלל להניע את המנוע. בנוסף, המכונות המסיביות הללו התקשו מאוד להתמודד עם העליות התלולות והקשות של הרי ירושלים כשהן עמוסות לעייפה, ולאחר מספר שנים הוחלט לוותר על הרעיון ולהוציא אותן מהשירות.
הפצע המדמם: הטרגדיה והזיכרון שנשארו בתהום
אי אפשר לגלול את סיפורו של קו 405 בלי לגעת בפצע המדמם, המטלטל והכואב ביותר בתולדות התחבורה בישראל – הפיגוע החבלני הנורא שהתרחש בבוקר ה-6 ביולי 1989, אירוע שחרץ צלקת עמוקה בלב הקולקטיבי של המדינה.
באותו בוקר חם של חודש יולי, האוטובוס היה עמוס בנוסעים ועשה את דרכו מתל אביב לבירה. נהג האוטובוס, משה אלול, בכלל היה אמור לצאת להפסקה ולנוח לאחר נסיעת בוקר ארוכה, אך בעקבות עומס חריג ויוצא דופן שנרשם ברציפים בתחנה המרכזית בתל אביב, הוא התבקש על ידי הסדרנים לבצע נסיעה נוספת אחת ואחרונה. במהלך הנסיעה, ליד אזור קרית יערים ונווה אילן, התנפל עליו במפתיע מחבל מהג'יהאד האסלאמי שהיה מוסווה כנוסע מן השורה. המחבל תפס את ההגה בצרחות, משך אותו בעוצמה ימינה ודרדר את האוטובוס המלא לתוך תהום עמוקה ומסולעת בגובה של כ-80 מטרים.
האסון היה כבד מנשוא: 16 נוסעים נרצחו באותו בוקר ו-27 נפצעו קשה. הניצולים והמשפחות השכולות נשאו את הטראומה הזו לאורך כל חייהם; הנהג משה אלול, ששרד את הנפילה הנוראית, סבל משנים ארוכות של פוסט-טראומה קשה ותחושות אשמה כבדות, ולימים תיעד את מסע ההישרדות והשיקום שלו בספר הזיכרונות שכתב, "לקום מחדש". דורות של משפחות שכולות, כמו דליה כהן שאיבדה באוטובוס את בתה כנרת בת ה-14 וחצי, ראו את חייהן משתנים ברגע אחד ללא שוב, וכאבן התעורר מחדש שנים לאחר מכן, כאשר גילו כי המחבל עבד אל-האדי גנאים, שנשפט ל-16 מאסרי עולם, שוחרר לחופשי בשנת 2011 במסגרת "עסקת שליט". בין הנרצחות מרים צרפי הי"ד, אחות לרוחמה רז ואשתו של עזיז צרפי שהקדיש במשך עשרות שנים את המפעל העצום של משחקי המחוזיאדה לזכרה. הפיגוע היה כל כך משמעותי בזירה הבינלאומית, עד שנפגעי האסון, בהם חיה (אחותה של כנרת ז"ל), הוזמנו לעדות רשמית וממושכת בפני חוקרי ה-FBI בארצות הברית כחלק ממשפט פדרלי נגד מעורבים במימון טרור.
התחנה האחרונה בהחלט
כשהאוטובוס האחרון של קו 405 נכנס בשבועות האחרונים באיטיות אל הרציף המוכר בתחנה המרכזית בירושלים ודומם את המנוע בפעם האחרונה, נחתם רשמית פרק מפואר, מורכב, כואב ומרגש שנמשך כמעט מאה שלמה.
צביקה ויינשטוק, כיום כבר סבא גאה לשבעה נכדים הממשיך להקדיש את זמנו לניהול המורשת של אגד, מסתכל לאחור בסיפוק ובגעגוע על צירי התנועה שעיצבו את חייו וחיי המדינה. "הקוראים הצעירים שלכם שממהרים היום ממקום למקום אולי כבר לא מכירים או זוכרים את התחנה המרכזית הישנה," הוא מסכם בהתרגשות, "אבל בזכות הקו הזה, ובזכות דורות של נהגים גיבורים שעלו וירדו את ההר ו'ניגנו את הקסטל' יום אחרי יום, ירושלים נשארה מחוברת, מחוזקת ושלמה. הקו אולי סיים את תפקידו ההיסטורי על האספלט, אבל הרוח והסיפורים שלו יישארו חקוקים עמוק בתוך הסלעים וההיסטוריה של כביש 1 לנצח."
